Sykkelen - en frihetsmaskin

Kvinnelige syklister må ha blitt et forholdsvis vanlig syn når disse ordene ble trykket i april 1899, men X.Y. representerte likevel en holdning til kvinner og sport som var sterkt utbredt og som vedvarte til langt inn på 1900-tallet.

Det var en utbredt mening at sport ødela den «yndige kvinnelige gratie» og at idrett med noen få unntak var i strid med kvinnens natur.

Noen mente sågar at det kunne være skadelig for kvinnens fertilitet og generelle helse.

Å utføre fysiske anstrengelser for moro skyld – spesielt i det offentlige rom – var maskulin atferd.

Svette og andpustne kvinner tok seg ikke ut – og iført maskuline klesplagg som bukser, var det enda verre. Skulle kvinner drive idrett, måtte det være i en øvelse som fremhevet deres feminine skjønnhet. Tennis og visse gymnastiske øvelser var greit, det samme var kunstløp på skøyter. Men sykling var ikke lenger bare sport og adspredelse.

Sykling var en praktisk måte å komme seg rundt på, og det var stadig flere kvinner som nektet å la holdninger som de X.Y. representerte, hindre dem i å ta sykkelen i bruk.

I USA vokste andelen kvinnelige syklister til omtrent en tredjedel av det totale markedet i løpet av 1890-årene. 

Andelen var nok ikke like stor i Norge, men utviklingen gikk samme vei. Flere og flere kvinner fikk oppleve den friheten og de nye mulighetene som oppstod fordi en på sykkel kunne legge bak seg større avstander på kortere tid og for egen maskin. Sykkelen skapte dessuten nye møteplasser.

Den gjorde det lettere å treffe venner, og – kanskje viktigst for alle de unge som tok den i bruk – den skapte arenaer der unge menn og kvinner kunne møtes uten anstand.

Velosipedklubbenes fellesturer var eksempler på dette.

Både menn og kvinner kunne delta på utfluktene, som ikke bare bestod av fysisk aktivitet, men også – for eksempel i Norsk Hjulturist-Forenings tilfelle – av «hyggelig og fortrinnlig» bespisning underveis. Det var altså rikelig med anledning for menn og kvinner til å interagere.

At sykkelen ga nye muligheter for å treffe representanter for det andre kjønn, var også noe samtiden observerte.

«Det er vistnok den sidste maade, hvorpaa I kan fange jer en mand», stod det å lese i en annen av Norsk Idrætsblads kontekstløse og antakelig bare delvis seriøse notiser i 1892. 

Og utover tiåret trykket både Norsk Idrætsblad og Hjulrytteren flere beretninger og anekdoter med titler som f.eks. «Kjærlighet og hjulsport» og «Galanteriet» om menn og kvinner som møttes langs landeveien.

Men nettopp fordi sykkelen skapte nye muligheter og situasjoner, oppstod det debatt om når sykkelbruken og eksisterende normer og konvensjoner måtte tilpasses hverandre.

Her kunne forskjellige mennesker ta forskjellige posisjoner. Veldig mange – kanskje spesielt ungdom og yngre voksne – omfavnet den nye teknologien.

De så det positive i mulighetene som åpnet seg, og ønsket ikke at sosiale konvensjoner skulle stikke kjepper i hjulene.

Noen – slik som X.Y. – inntok et konservativt (enkelte vil kanskje si et reaksjonært) standpunkt, og ønsket på bakgrunn av sine egne meninger om riktig offentlig opptreden å nekte kvinner anledning til å ta den nye teknologien i bruk.

Andre igjen inntok en slags forhandlingsposisjon og forsøkte å vise hvordan sykling kunne utføres uten å komme i for sterk konflikt med datidens normer, etikette og kjønnsrollemønster.

For dagens lesere vil nok også en slik tilnærming fremstå som noe patroniserende.

Et eksempel på det sistnevnte er en artikkel publisert i Bergens Aftenblad i 1898.

Her var det råd å få for den som lurte på hva som var korrekt oppførsel for kvinner på sykkel.

Artikkelen er usignert, men forfatteren var utvilsomt en person med kjærlighet til sykkelen.

Begge kjønn måtte få ta del i dens gleder.

Det var til og med «paa ingen maade [...] upassende, om en dame lader sig se alene cyclende paa en kort strækning». Men: Den cyclende dame, der som regel paa bicycle endnu bevæger sig paa et uvant terræn, lader sig ofte forvirre ved det nye og ukjendte i situasjonen og mister derved sin evne til at træffe den rigtige afgjørelse.

Og det var mange avgjørelser som måtte tas. Hvis man var ute og syklet i en gruppe med både menn og kvinner, hvem skulle da sykle først?

Var man ute og gikk, tilsa skikk og bruk at man skulle la kvinnen gå først.

Men kunne dette overføres til sykling? Ifølge Bergens Aftenblad gikk det greit på landeveier.

I de fleste tilfeller ville jo damene representere «det svagere del af det cyclende selskab», og på tur var det vanlig «at deltagerne retter sig efter det tempo, som den svageste cyclist angiver».

 I byer og på mer trafikkerte gater måtte imidlertid «en øvet cyclist alltid overtage førerskabet».

«Var man ute og gikk, tilsa skikk og bruk at man skulle la kvinnen gå først. Men kunne dette overføres til sykling?» 

Som så mange andre var også artikkelforfatteren opptatt av at kvinner ikke måtte la anstrengende aktivitet gå ut over deres feminine fremtoning.

Det var derfor viktig å unngå å bli varm og svett i en herres selskap. Ellers risikerte de å «blot lader alt tilbage at ønske i sit udseende» og bli ute «af stand til å efterkomme de selskabelige krav». 

Men det var også mennenes ansvar å passe på dette: Hovedsagen er – og herpaa skulde den cyclende herreverden ganske særlig legge vægt – at damerne ikke føres ud paa ture, der gjør dem overtrætte.

En fornuftig ledsager vil alltid opfordre damen til at stige af f.ex. paa meget bakket terræn, og damen bør rette sig herefter, og ikke i ungdommelig ivrighed lade det komme til, at hun paa grund af stakkaandethed, varme og udmattelse tvinges dertil. 

Skulle en likevel komme ut for det uheldige at «en dame ikke [er] i stand til at fuldende turen fordi hendes kræfter svigter hende», var det greit at hun lot «sig ledsage hjem af en herre alene», til tross for at det egentlig ikke var i tråd med gjeldende etikette. 

I utgangspunktet var det nemlig kun god tone for en kvinne å «kjøre ud alene sammen med en herre» hvis herren «var en slægtning eller nærstående bekjendt» – spesielt hvis turen foregikk på en tandemsykkel, som jo «uundgåelig fremkaller et intimere forhold».

«Sykkelhistorikere synes å være unisont enige om at sykkelen har bidratt til kvinnelig frigjøring. Jeg føyer meg til disse, men tror samtidig dette poenget lett kan overdrives». 

Det var altså ulike meninger om kvinnelig sykling, men det var ingen og ingenting som maktet å hindre stadig flere kvinner å ta sykkelen i bruk.

Etter dette var ikke sykkelen lenger en maskulin maskin.

Eller mer presist: Den var ikke lenger kun en maskulin maskin, slik veltepetterne hadde vært.

Ikke bare fantes den nå også i en feminin fysisk form – som en damesykkel med bøyd stang.

Den begynte også å bli innprentet med både maskuline og feminine verdier. Det er mye som tyder på at det tidlig dannet seg forskjellige mønstre når det gjaldt hvordan menn og kvinner syklet. 

Hvis vi ser på geometrien på damesyklene fra denne tiden, som for øvrig var lik geometrien på mange av dagens sykler, er det tydelig at menn hadde et større register av sykkeltyper å velge mellom.

Damesyklene innbød alle til sakte sykling med rett rygg. 

Det gjorde mange av herresyklene også, men menn kunne i tillegg velge seg sykkel beregnet for fart hvis de ønsket seg det.

«Det var altså ulike meninger om kvinnelig sykling, men det var ingen og ingenting som maktet å hindre stadig flere kvinner å ta sykkelen i bruk». 

Vi vet egentlig ikke så mye om kvinnelig sykkelkultur i Norge i den tidligste perioden, men historikerne Philip Mackintosh og Glen Norcliffe har studert nordamerikanske forhold.

De hevder at det ikke var uvanlig at menn overførte den mannlige bravaden fra veltepetterens tid til sikkerhetssykkelen i form av råkjøring i stor fart og med lite hensyn til andre trafikanter. 

De kaller denne typen syklister for «scorchers» – eller «råkjørere» på norsk.

Vi kan se noe av det samme i kildene fra Norge.

Da redaktøren i Norsk Idrætsblad i 1895 klaget over at «kreti og pleti så grassat paa sin maskine», var det syklende gutter og menn han mente. 

Og da Bergens Aftenblad publiserte sin artikkel med råd til «Cyclistinder» i 1898, var de opptatt av at veloppdragne damer måtte vise hensyn til de spaserende, så lenge hun ikke hadde «til hensigt at gjøre sig bemærked med sine burschikose» – det vil si «gutteaktige» – manerer.

Skillet mellom den «burschikose» råkjøreren og den høflige «cyclistinden» fra 1890-tallet har preget sykkeldiskursen siden, selv om vi i dag bruker andre ord for å beskrive fenomenet.

En annen viktig konsekvens av utviklingen i 1890-årene var at den offentlige sfære ble mer tilgjengelig for kvinner enn den hadde vært før.

Sykkelhistorikere synes å være unisont enige om at sykkelen har bidratt til kvinnelig frigjøring.

Jeg føyer meg til disse, men tror samtidig dette poenget lett kan overdrives.

Det var mange økonomiske og sosiale utviklingstrekk som opp gjennom 1800-tallet endret kjønnsrollemønstrene og la til rette for reformer, til større kvinnelig deltakelse i arbeidslivet og etter hvert til større deltakelse i det politiske liv.

«Damesyklene innbød alle til sakte sykling med rett rygg. Det gjorde mange av herresyklene også, men menn kunne i tillegg velge seg sykkel beregnet for fart hvis de ønsket seg det.»

«Sykkelen hjalp imidlertid kvinner til å komme seg ut av hjemmet. Aksjonsradiusen ble større.» 

Den bidro derfor til at kvinner ble mer synlige i samfunnet, og med større synlighet ble det lettere å argumentere for like rettigheter. Sykkelen var dessuten et verktøy for politisk virksomhet. Betzy Kjelsberg skriver blant annet i sine brev hvordan hun på sykkeltur benyttet anledningen til å dele ut trykksaker fra Norske Kvinners Sanitetsforening, Landskvinnestemmerettsforeningen og fra Drammen Kvinnesagsforening. 

Sykkelens historie

Magne Brekke Rabben har skrevet boka Sykkelens historie i Norge (Museumsforlaget 2017). Teksten er et utdrag fra boka, gjengitt med tillatelse fra forlaget.